NDSM Fototentoonstelling

Werken en wonen in Amsterdam Noord

Amsterdam Noord kwam pas aan het einde van de negentiende eeuw tot ontwikkeling. Door de opening van het Noordzeekanaal in 1876 werd het IJ ook voor grote zeeschepen bereikbaar. Haven en industrie beleefden hierdoor een geweldige opbloei. Langs de noordelijke IJ-oever concentreerden zich scheepsbouw en toeleveringsbedrijven. Na de Tweede Wereldoorlog nam de grootschalige scheepsbouw een enorme vlucht. Vanwege personeelstekort werden geschoolde arbeiders uit het buitenland aangetrokken. Het toenemende belang van Amsterdam Noord maakte betere verbindingen met het centrum noodzakelijk. Achtereenvolgens werden de Schellingerwouderbrug (1957), de Coentunnel (1966) en de IJtunnel (1968) aangelegd. De verbindingen waren nog maar net gereed, of de klad kwam in de scheepsbouw in Noord. In 1978 ging de NDSM failliet, gevolgd in 1984 door de NSM terwijl de laatste grote scheepswerf, de ADM, in 1985 moest sluiten. Het stadsdeel onderging daarop grote economische en sociale veranderingen. Op het voormalige ADM terrein en het IJplein kwamen nieuwe woonwijken, onder leiding van architect Rem Koolhaas. Voor het NDSM terrein zijn de ontwikkelingen nog volop gaande. Voor wat betreft het oostelijke deel van het terrein is het historisch karakter het uitgangspunt bij de ontwikkeling. Industriële overblijfselen, voor zover nog aanwezig, worden daarbij zoveel mogelijk ingepast. Vanwege haar grote cultuurhistorische waarde staat de voormalige werf op de nominatie om als rijksmonument aangemerkt te worden.


Foto: Hannes Wallrafen "Het pontje naar de werf "

De werven in Amsterdam Noord

Amsterdam Noord is altijd sterk verbonden geweest met scheepsbouw. Zo was aan de Monnikendammerweg de Oranjewerf gelegen (nu een woonwijk), aan de Zamenhofstraat de werf van Verschure en Co, en aan de Meeuwenlaan de Kromhout-Motorenfabriek. In 1877 werd de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM) opgericht die, ter hoogte van de huidige Valkenweg en Meeuwenlaan, een ijzeren dok liet bouwen met een hefvermogen van 4000 ton. In 1925 kwam het - in 1944 vernielde- Hendrikdok gereed. Na de Eerste Wereldoorlog concentreerde de Amsterdamse scheepsbouw zich langs de noordelijke IJ-oever. In 1922 verhuisde de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) van het Oosterdok naar Amsterdam Noord. Ten westen lagen de werven van de concurrent, de Nederlandsche Dok Maatschappij (NDM), opgericht in 1920. De spectaculairste opdrachten waren echter voor de NSM, destijds de grootste scheepswerf van Nederland. In 1907 had deze werf al de eerste zeegaande motortanker ter wereld gebouwd, de Vulcanus. Direct na de oorlog fuseerden de gewezen concurrenten NDM en NSM in de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM). Door de samenvoeging beschikte de NDSM over een terrein van 100 hectare en liet de noordelijke IJ-oever over een afstand van ruim twee kilometer niets anders dan scheepshellingen, kranen en loodsen zien. De nieuwbouw gebeurde op de oostelijk helft, de reparatiewerf lag in het westelijke gedeelte. Door toenemende concurrentie uit het Verre Oosten en de oliecrisis in de jaren zeventig nam het aantal orders voor mammoettankers snel af. Dit betekende het begin van het einde van de grootschalige Amsterdamse scheepsbouw.

Techniek

De nieuwbouw en reparatie van schepen vinden plaats in vaste of drijvende droogdokken. De vaste droogdokken zijn door een sluis afgesloten bassins. Wanneer het schip op kielblokken is geplaatst en door schoren aan weerszijden wordt gesteund, kan het water uit het bassin worden weggepompt. Drijvende droogdokken zijn stalen drijvende bakken of pontons waarvan de beide einden open zijn. De zijden bestaan uit hoge dubbelwandige kasten. Door water in de ponton te laten, zinkt het dok tot de gewenste diepte, waarbij het blijft drijven op de beide zijkasten. Als het schip in het dok boven de kielblokken is gebracht, wordt het water weer uit de ponton gepompt, zodat het dok met het schip naar boven komt. De dokken werden in de loop der tijd steeds groter. Maar voor de mammoettankers die in de jaren 1960 bij de NDSM werden gebouwd, was geen enkel dok groot genoeg. De NDSM maakte van de nood een deugd door een nieuwe constructiemethode toe te passen, waarbij de tanker in twee delen werd gebouwd. Bijkomend voordeel was dat bij de tewaterlating de enorme stevendruk voorkomen werd, die zou optreden als de tanker in zijn geheel werd gebouwd. Voor de koppeling van beide delen werd een tunnelbak bedacht, waarin lassers het onder water liggende gedeelte van de scheepshelften aan elkaar konden lassen. Het koppelen was een karwei van uiterste precisie, de helften moesten tot op de millimeter aansluiten. De methode was een succes en vond ook in het buitenland veel navolging.


Foto: Hannes Wallrafen "Zandstralers van Braspenning "

Tewaterlatingen

Tewaterlatingen zijn in de scheepsbouw belangrijke rituele gebeurtenissen. De tradities rond de doopplechtigheid zijn vaak eeuwenoud. Nog steeds komt er een fles met de 'beste wijn', champagne, aan te pas die tegen de scheepsboeg wordt stuk geslagen. Die handeling behoort een vrouw te verrichten. Als zij het 'Ik doop u....' heeft uitgesproken, en de champagnefles tegen de scheepshuid heeft stuk geslagen, glijdt het schip van de helling het water in. Sinds een Engelse prinses in haar zenuwen de wijnfles mis wierp en het hoofd van een toeschouwer in plaats van het schip trof, is het gewoonte om de doopflessen aan een taliereep vast te binden (een klein touw om een dikker touw op te winden). Omdat de tewaterlating van een groot schip doorgaans veel belangstelling trekt, is het een goede gelegenheid om reclame te maken. Zo had de NSM een stunt bedacht voor de tewaterlating van het vrachtpassagiersschip 'Bloemfontein', dat de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS) in 1934 voor de vaart op Afrika had laten bouwen: een tewaterlating via telegrafische weg. De VNS was zeer in haar nopjes met 'dit moderne experiment' als een goede promotie voor haar lijnen op Afrika. Het idee was dat de premier van de Unie van Zuid-Afrika in Pretoria op een knop drukte, waardoor tien seconden later in Amsterdam de fles champagne en het schip in beweging kwamen. Men stond versteld van dit technisch wonder en kon niet geloven dat Ôvanaf het oogenblik dat te Pretoria op den knop gedrukt wordt, tot het moment, dat het bijna vier en een half millioen kilogram wegende schip in het water ligt, geen menschenhand meer direct heeft ingegrepen. Ook de 'gangbare' tewaterlating is een spannende gebeurtenis die zorgvuldig moet worden voorbereid. Enkele weken voor de tewaterlating worden de onderstoppingen weggehaald waarop het schip rust, en worden de glijgoten met vet of groene zeep ingesmeerd. Direct na het kapotslaan van de fles moet het laatste obstakel, de klink die het schip op zijn plaats hield, worden losgeslagen. Ondanks alle voorbereiding kon er bij een tewaterlating toch nog het een en ander fout gaan. De tewaterlating in 1938 van het vlaggenschip 'Oranje' door koningin Wilhelmina verliep niet zoals het moest. Toen onder het oog van duizenden belangstellenden de fles tegen het schip kapot sloeg, bleef het schip, zijn reputatie als snelste passagiersschip ter wereld ten spijt, roerloos op zijn plaats liggen. Er moest een hydraulische pers aan te pas komen om het gevaarte alsnog in beweging te krijgen. De tewaterlating van het passagiersschip 'Oslofjord' op 2 april 1949 trok het record aantal van ruim 20.000 toeschouwers. Het was de eerste tewaterlating van een passagiersschip in Amsterdam na de oorlog. Het bleek ook de laatste te zijn.

Teloorgang

Vanaf het midden van de 60-er jaren in de vorige eeuw begon duidelijk te worden dat de scheepsbouw niet meer kon concurreren met de goedkoop producerende werven in Korea en Japan. De werven hoopten het hoofd boven water te houden met grote financi‘le steun van de overheid en samenwerking. De ene fusieronde volgde na de andere. In 1968 werd de NDSM met Verolme samengevoegd, in 1971 maakte Verolme op zijn beurt deel uit van de combinatie Rijn-Schelde-Verolme (RSV). De NDSM verdween daarbij steeds meer uit beeld. Op 27 september 1978 gebeurde het onvermijdelijke: alle heftige protestacties ten spijt, werd de NDSM opgeheven. In een poging te redden wat er te redden viel, werd de afdeling Scheepsreparatie ondergebracht bij de ADM. Behalve de werf nam de ADM ook bijna duizend werknemers over. De scheepsnieuwbouw kreeg nog een kans door de oprichting van een nieuwe werf met een oude naam: de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij (NSM). De andere grote werven in Noord zouden spoedig hetzelfde lot ondergaan als de NDSM. Even flikkerde de hoop bij de NSM toen een Iers bedrijf een miljardenorder leek te gaan plaatsen voor de bouw van 500 duwboten en 1000 zeegaande duwbakken voor de vaart op Afrika. Maar nadat die zeepbel uiteen was gespat, was het faillisement van de NSM op 29 mei 1984 onafwendbaar. Ruim een half jaar later volgde de ADM die op 20 februari 1985, na een bestaan van ruim een eeuw, de poorten moest sluiten. In een paar jaar tijd waren duizenden havenarbeiders werkloos geworden en was de stad van een belangrijk deel van haar identiteit beroofd. Amsterdam en scheepsbouw leken onverbrekelijk met elkaar verbonden. Dat alles was nu verleden tijd. De massa ontslagen hadden grote sociale gevolgen. Wijken in Noord die bijna geheel uit gezinnen van havenarbeiders bestonden, raakten ontwricht. In 1985 werd de Belangenvereniging voor Baanloze Scheepsbouwers opgericht. Hun verenigingsgebouw was een voormalige kantine en montagehal van de NDSM, aan de Ondinaweg 15-17. Het gebouw werd de Baanderij genoemd. Hier begonnen de baanloze scheepsbouwers ook een metaalwerkplaats waar ze laag geprijsde producten maakten, bedoeld voor de Derde wereld of voor gesubsidieerde projecten in Nederland. De restanten van de scheepsbouwcultuur, de gigantische, lege havenloodsen, de sfeer van verroest staal en half overwoekerde werven, oefenden een grote fascinatie uit op theatergroepen en beeldende kunstenaars. In 1980 streek het Festival of Fools neer in de lege hallen van de ADM, toen de werf moest verhuizen in verband met de aanleg van het IJ-plein. De Dogtroep organiseerde op een NDSM werf de spraakmakende theatervoorstelling `Noordwesterwals«. Oud-scheepsbouwers van de BBS speelden hierin mee als figuranten. Inmiddels maakt de oude scheepsbouwcultuur een vast onderdeel uit van de ontwikkelingsplannen voor Noord. Ook het gebouw De Baanderij wordt beschouwd als deel van het industrieel erfgoed. Het stadsdeel heeft het pand inmiddels gerenoveerd om plaats te bieden aan horeca, cultuur en kantoorruimte.